2018年12月13-14日，第三屆飛機融資與租賃風險管理專題研討會在氣候較為溫暖的廈門成功舉辦，一共有12位業(yè)界專家圍繞風險管理話題從不同角度分享了各自的專業(yè)見解，我們在此撰文記錄，以饗讀者。

13日上午的開場發(fā)言由APACE咨詢公司的執(zhí)行董事Tim Bacchus先生帶來。Tim原任國銀航空租賃的風險管理部高級副總裁，在航空金融業(yè)具有20多年從業(yè)經(jīng)驗，在他題為“飛機經(jīng)營性租賃的風險管理”的講演中，他首先開門見山提出，為什么要重視風險管理？

上圖統(tǒng)計了歷年航企成立和死亡數(shù)量，從中我們看到，航空公司并非如我們想象那般穩(wěn)定可靠，過去10年里，年平均航企破產(chǎn)死亡數(shù)61家。

這就給飛機租賃企業(yè)帶來了最大的經(jīng)營風險 - 航企的信用風險(Credit Risk).

Tim進一步指出，需要從風險敞口(Exposure, 衡量風險大小)和風險不確定性(Uncertainty, 衡量風險發(fā)生概率)兩個維度去衡量和管理信用風險.

其中，風險敞口(Exposure)主要是指航企違約所導致的飛機失租(off lease)損失和相應成本費用，但具體敞口大小很大程度上取決于租賃交易結構，比如飛機的維修狀態(tài)和儲備金(MR)、保證金(security deposit)、留置權(lien)、飛機取消注冊和出口條件(De-registration and export)、機型和再租改裝成本(reconfiguration)等等。

而航企信用風險的不確定性(Uncertainty)，其實是指航企的違約可能性(Probability of Default, PD)，而這就需要租賃公司建立對于航企客戶的評級系統(tǒng)(Rating)和能力。

Tim無法詳述如何建立一套合理全面的航企評級體系，但他列舉了航企評級的考核參數(shù):

隨后他簡要介紹了美國標普公司(Standard & Poor’s)的企業(yè)評級體系和對應違約率。

上圖可以看到，如果是CCC/C類信用等級的公司，到10年的累積違約率(Cumulative Default Rate)達到50%.

接下來，Tim又簡要談及了資產(chǎn)風險(Asset Risk)問題，其中他重點強調指出，飛機價值評估(Appraisals)，并非是租賃公司資產(chǎn)風險管理(Asset Risk Management)的一部分，因為飛機估值只是對于飛機未來價值的一個預測，它不告訴你實現(xiàn)這個價值的可能性是多少，更不會提供殘值保證。

由于數(shù)據(jù)缺失、評估模型不夠完善等等原因，當前飛機評估師機構出具的飛機估值意見和實際飛機市場價值(CMV)存在較大的差異，因此目前只能用來了解某個機型飛機的價值變化趨勢。

Tim建議，租賃公司應該自己建立一套滿足資產(chǎn)管理要求的飛機資產(chǎn)風險評估模型，其中需要納入考慮范圍的風險因素分為三類:

Fleet Factors(機隊因素): 包括機隊在役規(guī)模(in service)、訂單(order/LOI)、停場率(in storage);

Customers Factors(客戶因素): 包括運營航企數(shù)(Operators)、航企集中度(Operator Concentration)、區(qū)域分布(countries and regions operated)、租賃客戶集中度(lessors concentration)等；

Technical Factors(技術因素): 包括制造商、機型、技術、產(chǎn)品生產(chǎn)周期、發(fā)動機選擇和機型系列(family membership)等.

最后，Tim還提到了飛機取回風險和保險問題。

第二位主講嘉賓是來自渣打銀行(香港)資本市場結構融資部的執(zhí)行董事陳衛(wèi)理先生。

他首先宏觀概述了當前全球航空業(yè)的生存現(xiàn)狀和發(fā)展態(tài)勢.

隨后，曾在標普公司任職17年的陳先生，概要地介紹了標普公司的企業(yè)信用評級模型，如何從業(yè)務風險(Business risk)和金融風險(financial risk)兩個維度來評估一個企業(yè)的信用風險等級。

在展開介紹業(yè)務風險(Business risk)時，陳先生提到由于航空運輸業(yè)的強周期性，所以在標普評級模型里，把航空公司視為“高風險”行業(yè)。

在談及金融風險時，他重點講到了航空公司的流動性風險(liquidity)風險。標普公司會綜合考察流動性來源(liquidity sources)和支出(liquidity uses)、以及在假定EBITDA不同程度下降情況下的流動性水平和債務契約完整性(covenant coverage)等指標來測試評估一家公司的流動性風險等級。

比如，標普公司將美國達美航空(Delta Airlines)的流動性評級為“強(Strong)”，是因為考慮到達美航空公司未來12個月里的流動性來源是其支出的2倍，而且，假定其EBITDA下降50%，達美航空的流動性來源還是能夠覆蓋支出，不會出現(xiàn)現(xiàn)金流問題。

陳先生也指出，綜合考慮上述諸多因素，全球航企的信用指數(shù)近年來是持續(xù)走高的.

隨后, 陳衛(wèi)理先生從融資銀行的角度談到了飛機的資產(chǎn)風險(Asset risk)管理問題, 其中他重點提及了飛機資產(chǎn)的流動性水平。

他引用來自Alton咨詢公司的數(shù)據(jù)指出，如今全球飛機資產(chǎn)的年交易金額已達到1600億美元，年交易飛機量超過3500架，說明飛機資產(chǎn)的交易活動非常活躍，保證了流動性。