國(guó)航停飛黃金海岸鄰近航線 中澳航空市場(chǎng)運(yùn)力仍過剩

對(duì)國(guó)航而言，從戰(zhàn)略上看，歐美航線更加重要，要優(yōu)先保障；另一方面，其在中澳航線的經(jīng)營(yíng)上可能也面臨著一定的壓力。

近期，有外媒報(bào)道稱，中國(guó)國(guó)航（601111.SH）將于今年8月下旬起暫停北京-布里斯班航線。國(guó)航方面雖未確認(rèn)此消息，但從官網(wǎng)上看，9月后確實(shí)沒有該航線的運(yùn)營(yíng)信息了。

布里斯班是澳大利亞昆士蘭州首府，毗鄰黃金海岸和陽光海岸，是游客前往這些熱門景點(diǎn)的“驛站”之一。此前，東方航空、南方航空、海南航空已經(jīng)分別從上海、廣州、深圳等地開通了直飛布里斯班的航線，布里斯班機(jī)場(chǎng)的規(guī)模在澳大利亞也僅次于悉尼和墨爾本。

國(guó)航北京-布里斯班航線于2017年12月開通，運(yùn)行時(shí)間剛過半年，此時(shí)忽然暫停運(yùn)營(yíng)，據(jù)稱是由于機(jī)隊(duì)使用計(jì)劃發(fā)生變更。據(jù)Flight Global報(bào)道，執(zhí)飛該航線的A330將用于原本由B787執(zhí)飛的航線上，另有媒體稱，該航班將由北京至其他澳洲城市的航班取代。

目前尚不能確定執(zhí)飛該航線的A330的具體去向，不過據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這是中國(guó)航司近年內(nèi)第一次暫停飛往澳洲的航線，如果A330將更多執(zhí)飛澳大利亞以外的航線，國(guó)航在中澳航空市場(chǎng)的運(yùn)力也將縮減。在多年運(yùn)力過剩的背景下，此舉多有一層意味。 

羅羅引擎問題余波？

2017年12月，國(guó)航正式開通北京-布里斯班航線，每周四班。

這是國(guó)航從中國(guó)直飛到澳大利亞的第六條航線，也是中國(guó)首都直達(dá)“陽光之州”昆士蘭的第一條航線。據(jù)悉，為了促成該航線開通，昆士蘭州旅游部長(zhǎng)凱特·瓊斯曾專程赴京訪問，昆州政府將其稱為昆州旅游業(yè)的一個(gè)重要里程碑。

昆士蘭擁有黃金海岸等著名旅游景點(diǎn)，而布里斯班與黃金海岸的距離僅有80公里左右，成為不少前往黃金海岸度假游客的“優(yōu)先選項(xiàng)”。

事實(shí)上，國(guó)航并不是第一家開通布里斯班直飛航線的航空公司。早在2010年，南航便開通了廣州-布里斯班的航線，2016年12月，東航上海-布里斯班的航線實(shí)現(xiàn)首航，此后，海航又開通了深圳-布里斯班的航線。

國(guó)航的這一航線卻成為運(yùn)行時(shí)間最短的一條，而該航線的意外“暫停”可能會(huì)對(duì)昆士蘭州的旅游等行業(yè)造成不小影響。據(jù)了解，昆州政府曾希望保留這一成果，但最終未改變局勢(shì)。

在一份聲明中，布里斯班機(jī)場(chǎng)公司表示：“這條航線暫停是由于機(jī)隊(duì)調(diào)配問題，這是我們無法控制的因素，中國(guó)國(guó)航正在努力盡快恢復(fù)”，“我們?nèi)匀恢铝τ趯⒈本?布里斯班航線作為昆士蘭貿(mào)易和旅游的重要市場(chǎng)的連接，以及澳大利亞出口商和出境商務(wù)人士的重要直飛目的地。”

中國(guó)是昆士蘭州最大的國(guó)際市場(chǎng)，占昆士蘭旅游總支出的近五分之一，中國(guó)游客2016年在昆士蘭的花費(fèi)近10億澳元。

據(jù)澳聯(lián)社報(bào)道，去年12月以來，國(guó)航每周四班航班為昆士蘭帶來了3.5萬名乘客，這條航線據(jù)估計(jì)將為昆士蘭州經(jīng)濟(jì)注入1.91億澳元。在首航儀式上，昆士蘭州旅游及活動(dòng)推廣局首席執(zhí)行官Leanne曾表示，該航線預(yù)計(jì)將在未來四年中為昆士蘭輸送近17萬人次的游客。

國(guó)航為何會(huì)暫停北京-布里斯班的航線呢？根據(jù)多家媒體報(bào)道，由于受到羅爾斯·羅伊斯公司（下稱羅羅）Trent1000C發(fā)動(dòng)機(jī)問題的影響，國(guó)航部分B787客機(jī)停場(chǎng)檢查，飛機(jī)短缺的情況下，不少航線由其他機(jī)型代為執(zhí)飛。

今年4月，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)出了一項(xiàng)新的適航指令，將配備羅羅Trent 1000發(fā)動(dòng)機(jī)的B787飛機(jī)的ETOPS時(shí)間由330分鐘下調(diào)至140分鐘。

ETOPS是一個(gè)時(shí)間段指標(biāo)，衡量的是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效情況下，飛機(jī)需要到達(dá)備降機(jī)場(chǎng)的時(shí)間。一定程度上而言，ETOPS越短說明其性能風(fēng)險(xiǎn)越高。

FAA通告后，羅羅加強(qiáng)了對(duì)安裝有該型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的檢查，國(guó)航則是國(guó)內(nèi)唯一一家“躺槍”的航空公司：盡管海航、南航等航司均有B787機(jī)隊(duì)，但它們安裝的都是GE發(fā)動(dòng)機(jī)。

民航大數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)CADAS的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)航擁有14架B787客機(jī)，但目前實(shí)際在飛運(yùn)力數(shù)量只有11架，有3架B787暫停飛行。這些空缺的運(yùn)力均由其他機(jī)型進(jìn)行了填補(bǔ)。需要指出的是，此前停場(chǎng)的一部分飛機(jī)經(jīng)檢查后已經(jīng)重新投入市場(chǎng)，4月下旬曾有6架B787未在運(yùn)行。

中澳市場(chǎng)客座率下降

對(duì)于暫停剛剛開通不久的澳大利亞航班，國(guó)航有自己的考慮。7月25日，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分析，對(duì)國(guó)航而言，從戰(zhàn)略上看，歐美航線更加重要，要優(yōu)先保障；另一方面，其在中澳航線的經(jīng)營(yíng)上可能也面臨著一定的壓力。

“在中國(guó)至歐洲、美國(guó)的洲際航線上，國(guó)航市場(chǎng)份額最高，北京樞紐的地位也很高，這兩個(gè)市場(chǎng)是國(guó)航國(guó)際網(wǎng)絡(luò)的根本；而澳洲市場(chǎng)份額最大的是南航，國(guó)航在北京區(qū)位不占優(yōu)勢(shì)，所以在寬體機(jī)運(yùn)力不足的情況下，就只能先舍棄中澳航線了。”林智杰表示。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，南航的澳大利亞航線已由2009年的2條增加到9條，航班量也由每周20班增長(zhǎng)至每周132班。從客運(yùn)量來看，南航達(dá)到38%，占據(jù)中澳航線市場(chǎng)首位。相比較之下，國(guó)航的客運(yùn)量?jī)H占14%，在三大航中最低。

澳大利亞顯然不是國(guó)航重點(diǎn)布局的市場(chǎng)。2016年5月，國(guó)航引入B787“夢(mèng)想客機(jī)”，但并未將該機(jī)型用在澳大利亞航線上。

CADAS分析師張清芷的一篇文章指出，國(guó)航B787主要執(zhí)行以北京為主飛往上海、重慶、成都、深圳等樞紐機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)航線以及遠(yuǎn)距離的國(guó)際航線，包括洛杉磯、蒙特利爾、紐瓦克、新加坡、奧克蘭等。

另一角度而言，中澳航線已經(jīng)運(yùn)力過剩多時(shí)。“中美、中澳航線的運(yùn)力投放遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場(chǎng)需求，造成運(yùn)價(jià)下跌，客座率下降……中澳航線，雖然客流仍然有增長(zhǎng)，但是運(yùn)力增長(zhǎng)更大。”中國(guó)國(guó)航的市場(chǎng)部總經(jīng)理羅勇在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上表示。

數(shù)據(jù)顯示，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，中澳航線客座率并不穩(wěn)定，已經(jīng)連續(xù)三年下滑，且首次低于80%，而截至今年3月，國(guó)航運(yùn)營(yíng)的北京-布里斯班航線的客座率僅為75.2%。

中澳航空市場(chǎng)供大于求有多重原因，一是中國(guó)與澳大利亞在2016年底大幅擴(kuò)大航權(quán)開放，航線運(yùn)營(yíng)完全交由市場(chǎng)，二是近年來部分地方政府為發(fā)展洲際航線投入了大量補(bǔ)貼，不少航司在相對(duì)“保本”的情況下開辟了多條中澳航線，2017冬春航季中澳航線數(shù)量竟高達(dá)35條，與兩年前相比增長(zhǎng)一倍，北上廣深之外，越來越多的城市可以直飛澳大利亞。